Vliegen aan banden 

Trein versus vliegtuig

Reactie op Carlo van de Weijer

versie 3. 15-1-2021

Carlo van de Weijer (managing director AI-systems Institute Technological University Eindhoven) schreef op 4 december over bovenstaand onderwerp een column, Herreizen, in het Financieel Dagblad. Een interview met hem, deels ook over trein versus vliegen, op 17 december door BNR-radio is te horen op https://www.bnr.nl/player/audio/10174521/10428145

Alhoewel ik me nederig opstel als ik zie welke verdiensten Carlo op technisch mobiliteitsterrein heeft (en ik niet heb), voel ik me toch geroepen enkele opmerkingen te maken op uitspraken van Carlo waarmee ik het niet eens ben.

Het gaat in de bijdragen van Carlo grosso modo om de vraag of na corona het reizen per vliegtuig weer van de rem gaat. Carlo meent van wel. Hij vindt dat ook geen probleem want vliegen is volgens hem veel efficiënter en goedkoper dan alternatief vervoer, met name van treinen. Het laten rijden van treinen – en van ander geleid vervoer- vergt, in tegenstelling met vliegen, veel dure infrastructuur. Op de lijnen tussen punten moet beton en staal worden gestort wat voor vliegtuigen niet nodig is. Het reizen per trein is zwaar verliesgevend. Op de tgv moet 17 miljard euro per jaar toegelegd worden. Het spoor laat niet toe om flexibel materieel in te zetten en routes te kiezen. Na verloop van tijd zal vliegen zonder CO2-uitstoot kunnen plaatsvinden, met de komst van vloeibare waterstof, opgewekt met elektriciteit uit duurzame bron. De huidige besparing van CO2-uitstoot door reizen per trein in verhouding met reizen per vliegtuig noemt Carlo gering. Als er meer treinen gaan rijden, verwacht Carlo dat er vooral meer gereisd zal worden dan dat de trein het vliegtuig zal vervangen.

Mijn opmerkingen:

  1. Na Corona gaat het vliegen weer los.

Dat valt mijns inziens te bezien. De uitkomst is afhankelijk van de vraag of regeringen werk willen maken van het vergaand beperken en uiteindelijk stoppen van CO2-uitstoot of niet. De slechte prestaties van vliegtuigen qua CO2, maar ook van condens, fijnstof, stikstof en herrie zijn genoegzaam bekend. De destructieve effecten van klimaatverandering, ook op de economie, komen scherper bij regeringsleiders en politici op het netvlies. Vooral snelgroeiende economieën met hoge uitstoot zoals China zullen die uitstoot moeten beteugelen en regeringsleiders zoals Xi JinPing zullen inzien dat snel aanzwellend vliegverkeer een grote bedreiging zal vormen. Veel landen hebben het Akkoord van Parijs ondertekend en zullen maatregelen moeten nemen. Veranderingen zijn onvermijdelijk, mensen zullen hun manier van leven moeten aanpassen.

De publieke opinie is aan het veranderen. De bereidheid van burgers om voor vakantie te gaan vliegen is geringer geworden. Ook bedrijven willen hun zakelijke vluchten fors beperken, zie https://nos.nl/236119 .

Carlo’s veronderstelling is dat als vliegen weer kan, mensen het weer zullen gebruiken, ondanks goedbedoelde intenties om het niet te doen. Dat heeft natuurlijk ook met de geringe prijzen van vliegtickets te maken. Ik denk dat hij voor het zakelijke segment buiten de invloed van de aandeelhouders, klanten en het eigen personeel rekent. Die zullen bedrijven aanspreken op hun verantwoordelijkheid en beloften om klimaat en milieu te sparen. Wat het particuliere segment betreft, dit is gevoelig voor prijzen (zie punt 4). Als de trein goedkoper en het vliegtuig duurder wordt zal de burger met de trein gaan reizen.

  1. CO2-uitstoot van vliegen is gering ten opzichte van uitstoot van alternatief vervoer per trein

Onderzoek dat deze bewering onderschrijft heb ik niet kunnen vinden. Ir. Gerben Scheepmaker (NS) bijvoorbeeld (NRC, 19-4-2018) schat dat een hsl die 300 km per uur rijdt per passagier en kilometer 12 keer minder CO2 uitstoot dan een vliegtuig.

  1. De trein verliest het van het vliegtuig omdat de infrastructuur van de trein erg duur is.

Carlo gaat er van uit dat veel van de infrastructuur moet worden aangelegd om hsl-treinen te laten rijden. Volgens mij is dat helemaal niet nodig. Met Oostenrijk en Zwitserland als initiators wordt gewerkt aan een netwerk van doorgaande internationale treinroutes. De treinen zullen grotendeels kunnen rijden over bestaande spoorverbindingen. Voor Europese toeristische doeleinden kunnen de treinen ’s nachts rijden. Het snel reizen is dan niet van belang want de reiziger slaapt. Van belang is wel dat reizigers niet hoeven over te stappen.

  1. Vliegen is goedkoper.

Ja, nu nog wel! Het is aan regeringen om de mobiliteit die de meeste uitstoot oplevert te beperken door er hogere prijzen aan te hangen en om de meer duurzame mobiliteitsmiddelen te stimuleren, onder meer door prijsreductie. Subsidies die nu het vliegverkeer bevoordelen zouden verplaatst kunnen worden naar het treinverkeer. De groei van de luchtvaart moet op zijn minst aan banden worden gelegd. Een plan om dit te bereiken heb ik beschreven in Oplossing. In dit plan betaalt de vervuilende (veel)vlieger meer geld. Dat geld komt ten goede aan een fonds om internationale treinroutes te ontwerpen. Een deel van het geld gaat naar degene die niet vliegt, dus niet vervuilt.

  1. Vliegen vergt veel minder infrastructuur.

Zolang een vliegtuig in de lucht is, is dat natuurlijk zo. De infrastructuur van luchthavens is echter aanzienlijk. Schiphol heeft een oppervlakte van 28 km2, even groot als de stad Leiden. Voorbij de grenzen van Schiphol is er weliswaar geen vliegtuig meer dat van land gebruik maakt, maar de overlast van Schiphol is wel ver buiten de grenzen van de luchthaven te ervaren. Volgens de GGD’s (gezondheidsdiensten van de Nederlandse rijksoverheid) is Schiphol van invloed op de gezondheid van 2,5 miljoen mensen, in een gebied dat zich uitstrekt van de IJmond tot diep in het Groene Hart en van Haarlem tot diep in het Gooi.

 

  1. Na verloop van tijd zal vliegen zonder CO2-uitstoot kunnen plaatsvinden.

Carlo heeft het in het BNR-interview over 30 jaar. Voorwaarde is dat wel dat het vliegen in zijn pre-corona-intensiteit kan doorgaan. Alleen dan kan de luchtvaart investeren in duurzame bandstof. Dit doet me denken aan het Programma Aanpak Stikstof: vergunning verlenen om te groeien en later verduurzamen. Dit soort plannen, samen te vatten als “groene groei”, zijn een fabel gebleken. Maar nog veel belangrijker is dat we die tijd niet hebben. De Nederlandse Spoorwegen (en ook de Spaanse) rijden nu al op groene stroom. Waarom zou dat niet op de routes van een Europees netwerk kunnen waardoor treinen emissieloos zullen rijden?

Ik ben ook benieuwd hoe Carlo het gedaan denkt te krijgen om de benodigde waterstof-energie voor de mondiale luchtvloot -die misschien ook nog eens elk jaar zal groeien- uit duurzame bron te verkrijgen. Kan hij daar eens een rekensom van maken?

 

  1. Reizen per trein is niet flexibel, want niet vraaggestuurd.

Met nachttreinen is hier waarschijnlijk wel een mouw aan te passen. Bij gebleken succes van een langeafstandsverbinding kan de NS besluiten om nachttreinen bij te bouwen en (extra) in te zetten. Ook de route kan flexibel worden gepland, bijvoorbeeld een route vanaf NS Schiphol naar Nice via Den Haag-Rotterdam en een via Utrecht-Eindhoven.

In een discussie op Twitter tussen Carlo, @Schipholwatch en ondergetekende in de eerste weken van januari 2021 is een aantal aspecten nog wat uitgediept.

Carlo is ervan overtuigd dat er in 2050, dus over dertig jaar, vloeibare waterstof is op te wekken. Hij denkt dan aan het opwekken van elektriciteit met behulp van zonnecellen in een tropisch land. Om alle vliegbewegingen ter wereld met synthetische kerosine mogelijk te maken zou een oppervlakte van 21.500 vierkante kilometer aan zonnecellen volstaan.

Het goedkoop produceren van waterstof is minder een probleem dan het opslaan ervan en het transport. Ten behoeve van de opslag zou de waterstof omgezet kunnen worden in synthetische koolstofketens. Carlo noemt Saoedi-Arabië als locatie, naar ik aanneem vanwege de daar reeds aanwezige faciliteiten en de gegarandeerde elektriciteitsopwekking door zon.

Volgens Carlo is het aantal personen dat de trein gebruikt slechts 2,5 à 4% van het aantal dat het vliegtuig gebruikt. Daarom is de trein als alternatief de aandacht niet waard.

Reacties op het voorstel van Carlo:

  • Het geschetste scenario is heel interessant maar, als het uitkomt, is in de komende dertig jaar de luchtvaart nog afhankelijk van fossiele energie. Gaan we door met de luchtvaart – die waarschijnlijk nog flink zal groeien zonder staatsingrijpen-, dan kunnen we de klimaatdoelen van Parijs niet halen.

  • Een netwerk van doorgaande nachttreinen in Europa ten bate van toerisme dat grotendeels gebruik maakt van bestaande spoorverbindingen wordt vooral interessant als de benodigde energie voor die treinen duurzaam wordt opgewekt. De kosten van omzettingsverlies, opslag en transport zullen aanzienlijk lager zijn dan die met de waterstof-aanpak.

  • Vliegen op waterstof geeft evenveel lawaai als vliegen op kerosine.

  • Dat het gebruik van de trein slechts 2,5 à 4% uitmaakt van het gebruik van het vliegtuig is juist het probleem. De klimaatcrisis vereist een herprijzing: lagere ticketprijs voor minder vervuilende mobiliteit, hogere voor meer vervuilende mobiliteit. Door stimulering van de vraag zal de bezettingsgraad van treinen hoger worden. De verliezen zullen kleiner worden en op den duur verdwijnen.
 
 

NB Trans Europe Express (TEE) is een organisatie waarin vooral de Duitse, Oostenrijkse, Franse en Zwitserse spoorwegen actief zijn. De organisatie streeft naar een groot aantal Europese treinverbindingen als alternatief voor vliegen. Het gaat niet alleen om verbindingen met maximale snelheid, bijvoorbeeld van Amsterdam naar Rome in nog geen 12 uur of van Amsterdam naar Barcelona in nog geen 10 uur, maar ook om nachttreinverbindingen, bijvoorbeeld Amsterdam/Genua in 13 uur.

Europese samenwerking is nodig over zaken als:

  • Invoering van European Rail Traffic Management System (ERTMS)
  • Europees timetable-systeem voor efficiënt rijden van nachttrein
  • Europees boekingssysteem
  • Europees prijzenbeleid
  • Siemens en Stadler leveren nachttreinen.

Informatie over TEE 2.0 op https://drive.google.com/file/d/15FOxXmezgYw8mgygp7cwd4kRVrLmtEgU/view

Dr. Paul van der Maesen de Sombreff
Twitter: @MaesenPaul
E-mail: paul@vandermaesen.nl

Dank aan @schipholwatch voor input op versie 1.