Vliegen aan banden 
Luchtvaartlobby

 

De Nederlandse regering, aangemoedigd vanuit de sector zelf, en tegen het advies van adviesorgaan voor de regering Rli in, lijkt te blijven inzetten op groei van de luchtvaart (NOS Nieuws, 4 juli 2019). Vergaande stappen zijn genomen om vliegveld Lelystad gereed te maken voor vakantievluchten. Na het openen van Lelystad en het overnemen van vakantievluchten krijgt Schiphol ruimte om uit te breiden.

 

De meest frequent gehanteerde argumenten vóór groei van de luchtvaart en tegen afremmen van de groei door hogere lasten zijn de volgende:

 

1. er is verlies aan banen en van bijdragen aan het BNP als de groei stopt.

Een onderzoek in opdracht van de Europese Commissie komt tot een geheel andere conclusie dan de regering. Beperken van de luchtvaartgroei via het belasten van kerosine of tickets leidt juist niet tot vermindering van banen (bijvoorbeeld via vestigingsplaatsen van bedrijven) of schade aan de economie maar wel tot minder CO2-uitstoot en geluidsoverlast (Transport & Environment, mei 2019). CE Delft (april 2019) komt tot schattingen van bijdragen door de luchtvaart aan BNP en werkgelegenheid die aanzienlijk lager zijn dan eerdere schattingen. CE Delft berekent een bijdrage aan het BNP van 5.8 miljard euro vanuit de luchtvaart (0.8%), luchtvaartbelangenvereniging IATA (ongedateerd, 2019) daarentegen van 22 miljard (3.2% BNP). Voor aantal banen zijn de berekeningen van CE Delft en IATA respectievelijk 65.000 en 306.000. CE Delft geeft aan dat er fouten zitten in de gehanteerde rekenmethoden van de IATA.

Over de bijdragen van toeristische vluchten naar ons land aan het BNP zijn de onderzoeksresultaten niet eensluidend (CE Delft, 2019 versus SEO, 2019). Ook hier zijn de gebruikte rekenmethodes cruciaal. Meegenomen zouden moeten worden in de berekeningen hoeveel geld Nederlandse toeristen in het buitenland uitgeven en de kosten die binnenlandse toeristen brengen in de vorm van het verlies aan levenskwaliteit van lokale bewoners en het opdrijven van huur- en koopprijzen van lokaal onroerend goed. De externe kosten van klimaatverandering spelen ook geen rol in de berekeningen van de voorstanders.

In het geval van de vestiging van internationale bedrijven moeten ook de negatieve consequenties worden meegenomen: het verder toenemen van de bevolking van Nederland (immigratie-overschot in de laatste vier jaar van 360.000 mensen, van wie 85% bestaat uit arbeidsmigranten) leidt tot nog meer consumptie, vernietigen van natuur, volbouwen van schaarse grond met huizen, distributiecentra en infrastructuur en verdringen uit de steden van mensen die minder verdienen (politie, leraren, verpleegkundigen, jeugdwerkers).

 

Topman Benschop van Schiphol wil "gematigde groei" die naar zijn zeggen nodig is om het netwerk van vliegroutes in stand te houden (Trouw, november 2018). 

Rli (april 2019) geeft daarentegen aan dat heel wat transferroutes van KLM zijn te schrappen omdat hun economisch nut beperkt is. Doel van netwerkuitbreiding is de BV Nederland te dienen. Als indicator om netwerkkwaliteit te meten en toetsen wordt echter alleen de kwantiteit van bestemmingen gebruikt. 

 

Het is ook nog de vraag of stoppen van werkgelegenheid op en nabij Schiphol niet juist gunstige effecten zou hebben in de zin van het instromen van toekomstige werknemers naar sectoren waar men met grote tekorten te kampen heeft (onderwijs, politie, gezondheidszorg, automatisering, techniek).

 

2. groei van de luchtvaart is nodig om te investeren in innovaties die de duurzaamheid bevorderen.

Dit argument wordt vooral verwoord door KLM-topman Elbers. Hij refereert dan naar het inzetten van biofuels (SkyNRG, 27 mei 2019) en de aanschaf van zuiniger vliegtuigen (Parool, 20 juni 2019). In de bijlagen zijn twee berekeningen te vinden van het effect van deze voorgenomen maatregelen. Uit de eerste berekening blijkt dat de co2-reductie als gevolg van het toevoegen van biofuels bij verwachte luchtvaartgroei van 3% per jaar onvoldoende is. Ook de tweede berekening leidt tot de bevinding dat de reductie van co2 uiterst gering is en snel zal worden teniet gedaan door toename van het aantal vluchten.

 

Veel meer maatschappijen dan KLM proberen burgers en politiek te overtuigen dat ze duurzaam bezig zijn door kerosine te mengen met biofuels. Dat er ook enorme nadelen verbonden zijn met deze praktijk wordt niet verteld. Zie http://www.airportwatch.org.uk/biofuels en https://stay-grounded.org/green-flying/ waarom biofuels niet de toekomst voor de luchtvaartindustrie zijn.

 

Vliegen op synthetische brandstof of elektrisch vliegen is helaas toekomstmuziek, alleen al omdat er te weinig groene energie (uit windmolens, zonnepanelen) te leveren zal zijn om de energieproductie duurzaam te laten verlopen.

 

KLM (augustus 2018) voert ook andere campagnes om zijn duurzaamheidsimago op te krikken, bijvoorbeeld de ontwikkeling met TU Delft (20 juni 2019) van de Flying V, een revolutionair nieuw vliegtuig dat 20% zuiniger is dan huidige modellen maar waarvan de vliegende versie nog decennia op zich zal laten wachten. Ook spoort topman Elbers klanten aan om op de korte afstand de trein te nemen of een vrijwillige CO2-compensatie te betalen (zogenaamde CO2ZERO). Compensatie waarbij je, als een 'moderne vorm van aflaathandel', van je schuld verlost wilt worden door anderen iets te betalen wordt door Transport&Environment (januari 2020) gezien als onwerkbaar. In de eerste plaats kan je er niet zeker van zijn dat de activiteiten waarvoor je betaalt, bijvoorbeeld bomen planten, worden uitgevoerd of effect hebben - onderzoek wijst het tegendeel uit. In de tweede plaats zijn compensatieprogramma's ("offsetting") strijdig met het Parijsakkoord waarin is afgesproken dat alle sectoren hun eigen emissies naar nul brengen.

 

De campagnes van KLM en van andere vliegmaatschappijen worden ook bestempeld als "greenwashing", "feel-good"-retoriek en "boekhoudkundig outsourcen van verantwoordelijkheid" (NRC, 23 en 25 oktober 2019).

 

Onderzoek naar het verwacht succes van 'groene groei'-projecten in het algemeen stemt uiterst sceptisch (EEB, 8 juli 2019). 

 

Voor politici, met name die uit de huidige coalitiepartijen, is het van belang om zich goed door experts te laten voorrekenen wat de groene beloften van luchtvaartmaatschappijen waard zijn en zich niet door lobbyisten te laten inpakken.

 

3. er is geen draagvlak bij de bevolking.

Het duurder maken van vliegen gaat in tegen de levensstijl van burgers. Vakantiegangers willen hun vrijheid om zich goedkoop met het vliegtuig te verplaatsen niet verliezen.  

 

Dit argument, dat er geen draagvlak is bij burgers om zelf maatregelen in het algemeen te nemen tegen uitstoot van CO-2, is in regeringskringen en bij populistische partijen in Nederland veel gehoord. De redenering is dat veel burgers, en vooral de minder bedeelde, bang zijn dat de energietransitie hun veel geld gaat kosten. Burgerprotesten zoals in Frankrijk met de gele hesjes zijn een schrikbeeld voor de regering net als de aantrekkingskracht van populistische partijen die de burger beloven dat een klimaatakkoord met daaraan verbonden persoonlijke offers veel te duur en niet nodig is. 

 

Wat niet meehelpt voor het vormen van draagvlak is dat minder bedeelde burgers -mijns inziens terecht- het idee hebben dat meer bedeelde burgers gemakkelijker door de overheid gesubsidieerde producten kunnen aanschaffen, zoals zonnepanelen en elektrische auto’s. Dat meer bedeelde burgers ook bevoordeeld worden met gesubsidieerd vliegen is de minder bedeelde burger misschien niet of minder bekend.

 

Om wel draagvlak te creëren voor groene maatregelen en de impasse die tot stilstand leidt te doorbreken moeten die maatregelen als eerlijk gepercipieerd worden. Om dat te bereiken moet er in de eerste plaats duidelijkheid worden gegeven dat niet alleen rijkere burgers voordeel hebben bij het aankopen van energiebesparende alternatieve middelen, zoals bij de genoemde zonnepanelen en elektrische auto's. Ook de burger met smallere beurs moet dat soort groene alternatieven kunnen kiezen. Denk bijvoorbeeld aan het met subsidie vervangen van vervuilende scooters door elektrische. In de tweede plaats moet de niet-vervuilende burger voordeel hebben van zijn gedrag en de vervuilende burger nadeel zodat die laatste zijn gedrag aanpast. 

  

4. tickets of havengelden duurder maken in Nederland leidt tot tot verstoring van 'level playing field': vluchten vanuit naburige landen, vliegen via andere hubs.

Rli (april 2019) noemt de angst dat Nederlanders zullen gaan vliegen vanaf buitenlandse luchthavens ongegrond. Het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk hanteren nu al ticketbelasting. België wordt niet genoemd, maar wil volgen (DeMorgen, december 2018). Daarbij is het zo dat die omringende landen ook klimaatdoelstellingen hebben die worden doorkruist als er duizenden Nederlanders naar hun land komen om daar op te stijgen en te landen. 

 

Rli noemt het belang dat wordt gehecht aan de hubfunctie van luchthaven Schiphol overdreven om een aantal redenen: de hubfunctie wordt in toenemende mate vervangen door "point-to-point"-vliegen en transferpassagiers die zo snel mogelijk na het landen in een ander vliegtuig weer de lucht ingaan dragen in geringe mate bij aan de regionale en nationale economie. Ze betalen zelfs geen havengelden.

CE Delft (2019) noemt het onwaarschijnlijk dat begrenzing van de groei in vliegen leidt tot "de-hubbing".

 

 

5. het opleggen van extra belastingen staat andere Europese en mondiale regelingen en wetten in de weg of leidt tot dubbeltellingen

Achtereenvolgens worden besproken: EU ETS, de voorgenomen Nederlandse vliegtaks van 7 euro, en het mondiale Corsia.

 

Het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) is een "cap-and-trade"- systeem. Cap betekent dat er een maximaal te verhandelen hoeveelheid CO-2 is. Die maximale hoeveelheid kan door de EU indien wenselijk worden verlaagd. EU ETS lijkt onvoldoende effectief voor de luchtvaart. Om meerdere redenen: omdat het alleen intra-Europees vliegen betreft en dus een beperkt deel van de CO2-uitstoot (circa 20%) dekt, en omdat het voor de luchtvaart vooral het compenseren van de uitstoot betreft in plaats van de veroorzaker van de uitstoot aan te pakken. De CO2-prijs per ton van EU ETS is veel te laag om de streefcijfers van Parijsakkoord te halen (PBL, juni 2019).

 

De door de Nederlandse regering voorgenomen vliegtaks van 7 euro geldt voor alle vliegreizen, zowel kort als lang. De taks is daarom veelal veel te laag. Transferreizigers worden ervan vrijgesteld. Andere Europese landen, bijvoorbeeld Duitsland en VK (Rli, 2019) heffen wel naar afstand gedifferentieerde vliegtaks. Ook Frankrijk voert een gedifferentieerde vliegtaks in (NRC, 9 juli 2019). Inkomsten uit de Nederlandse vliegtaks komen in de pot van algemene middelen in plaats van een investeringsfonds voor alternatief transport zoals in andere landen gebeurt.

  

Het mondiale systeem Corsia is gericht op compensatie van CO2-uitstoot door boomaanplant. Corsia richt zich alleen op internationale vluchten van deelnemende landen; veel uitstoot wordt dus buiten beschouwing gelaten, neem alleen al die van de binnenlandse vluchten in de Verenigde Staten. Transport & Environment (september, 2019) voorspelt dat met Corsia en zonder EU-ingrijpen de luchtvaart zal uitgroeien tot de top-klimaatvernietiger. 

 

Huidige en toekomstige maatregelen om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te verminderen zijn kortom te zwak. De kosten moeten sterk verhoogd worden om effect te hebben.

 

 Terug