Vliegen aan banden 

Kritische noten

Cursief steeds een kritische opmerking, daaronder een poging hierop te antwoorden of om naar een oplossing van het probleem te zoeken. 

  • Een veel gemakkelijker alternatief voor de maatregel zou zijn het heffen van accijns op kerosine 

Het is de vraag of deze maatregel geen onwenselijk gedrag in de hand werkt zoals omvliegen om kerosine te tanken of "fuel tankering", het voller dan nodig is tanken van kerosine in een vliegtuig waardoor het gewicht van het vliegtuig en daarmee de uitstoot wordt vergroot (Eurocontrol, juni 2019).
Met alleen heffen van accijns of het verhogen van vliegtaks kan je alleen de vervuiler laten betalen, maar niet de niet-vervuiler belonen. Dat laatste is naar mijn overtuiging een voorwaarde voor de overheidsmaatregel als rechtvaardig 

  • De overheid vindt zo’n systeem te gecompliceerd en te duur. Het kan fraude uitlokken en conflicten met zich meebrengen. Immers, je moet dan ook zorgen voor een marktmeester (soort AFM, ACM) die ordent en eventueel ingrijpt. Er zal ook wel een beroepsinstantie in het leven moeten worden geroepen waar men terecht kan bij conflicten. Kortom, het heeft nogal wat voeten in de aarde om het idee vorm te geven. De overheid zal het niet tot haar taak rekenen een dergelijke markt vorm te geven, mede gelet op de mogelijke risico's en aansprakelijkheden. Het aan de particuliere sector overlaten van dit initiatief is ook niet gewenst, want dat wordt het natuurlijk een verdienmodel.
 
De genoemde risico's van fraude en conflicten heb ik in acht genomen bij het opzetten van het ontwerp, beschreven in oplossing. Volgens mij zijn die risico´s afwezig met dat ontwerp. 
 
Ik denk dat de overheid het systeem moet maken, beheren en controleren. Voor zover ik kan beoordelen sluit het ontwerp fraude en conflicten uit.
 
Zeker kost het heel wat om het systeem te laten maken. Het is ook gecompliceerd, maar we hebben in Nederland voldoende intelligentie en creativiteit om daarmee om te gaan.
 
  •  Het is wenselijk om de prijs per kilometer te differentiëren.

Verschillende ideeën werden geopperd:

    1. Voor afstanden tot 2000 kilometer is er wel een alternatief, daarom is het goed om een vlucht tot die drempelafstand meer te belasten, bijvoorbeeld met 10 eurocent. Afstanden boven 2000 kilometer zou je juist minder kunnen belasten, bijvoorbeeld met 2.5 eurocent.
      Bezwaar: extravagante reizen zoals “weekendje NY” worden niet erg aangepakt.
    2. Voor de eerste jaarlijkse reis tot 2000 km een laag tarief rekenen. Volgende reizen cumulatief belasten, een soort “negatieve Flying Blue”. Hiermee zou je de veelvliegers zeker ontmoedigen.

Het lijkt me niet het moeilijkste probleem om, via geautomatiseerde regels, differentiatie aan te brengen in de prijzen. Hoe de prijsvorming precies uitwerkt is afhankelijk van factoren als: beschikbaarheid van met vliegen concurrerende vormen van reizen, urgentie van opwarmingsprobleem, verduurzaming van brandstoffen.

  • De vraag is hoe het voorstel zich verhoudt tot bestaande handelssystemen als het Europese ETS dat aan de productiekant handel en reducties mogelijk maakt. Tegelijk een aantal systemen invoeren is niet zo handig door allerlei dubbeltellingen die dan ontstaan. Producentensystemen zijn doorgaans wat efficiënter omdat die in meer directe zin emissies verminderen. Luchtvaart maakt al deels deel uit van ETS en dat wordt verder uitgebreid. 

Inderdaad: extra, binnenlandse, maatregelen moeten reeds bestaande of geplande maatregelen niet in de weg zitten. Essentieel is of bestaande producentenmaatregelen voldoende zijn om reductiedoelen te halen. In het kader van het Parijse verdrag zijn de reductiedoelen nihil. Van het totale aantal beschikbare emissierechten krijgt de luchtvaartsector momenteel 51 procent gratis. De effecten van ETS op de luchtvaart zijn vooralsnog beperkt (Rli, april 2019). De prijzen zijn dan ook laag, al stijgen ze wel. Ook zijn ETS en CORSIA, de mondiale opvolger van ETS in 2021, gericht op compensatie van uitstoot en niet op reductie door de sector zelf. CORSIA vraagt een prijs over de groei van CO2-uitstoot in vergelijking met de uitstoot in 2019 (CE Delft, april 2019). Controle van schaal en effect van compensatieprogramma’s is lastig. Reductie door de sector zelf door innovatie (elektrisch-waterstof) staat nog in de kinderschoenen. Het effect van biofuels is gering. Het valt kortom te betwijfelen of de maatregelen aan producentkant (snel) genoeg zoden aan de dijk zetten. De groei kan beter en sneller geremd worden door maatregelen aan de consumentenkant.

  • Er zijn al eerder systemen voorgesteld van individuele emissierechten.
 
Een systeem dat ik ben tegengekomen en dat enigszins in de buurt komt is het door de overheid uitgegeven individu-gekoppeld koolstofbudget van econoom Henriette Prast. Ik heb geen informatie kunnen vinden dat dit idee al tot uitvoering is gekomen. De uitvoerbaarheid lijkt me zeer lastig want de aankoop van veelsoortige klimaatonvriendelijke artikelen (naast vliegreizen ook onzuinige lampen en vlees) moet geregistreerd worden. Hoe gaat dat gebeuren? Wie gaat dat doen? Hoe wordt het bijgehouden? Wie gaat controleren en afrekenen? Hoe voorkom je fraude?
 
Wat in de verte lijkt op mijn voorstel is verstrekken aan burgers door de overheid van budgets, voor reizen en voor emissies (Trouw, 2003). De burger bepaalt zelf hoe hij het budget besteedt (vraagfinanciering). Na het opmaken van het budget moet de burger betalen. De gedachte is dat door de keuzes van de burgers de best concurrerende diensten overblijven. In verband met reizen per vliegtuig versus trein vermoed ik dat van dit plan een averechts effect zou uitgaan.

The Guardian (mei, 2019) pleit voor ferme maatregelen om het vliegen te beteugelen met een redistributief systeem zoals ik voorstel. Verschil is dat de ‘air mile allowance’ die de auteur voorstelt gratis is. Als je over de mijlen heengaat betaal je. Die allowance kan verkocht worden en de inkomsten komen in het voorstel van The Guardian niet bij de staat terecht maar bij de burger die verkoopt. 

  • Je kan deze heffing gaan moduleren in functie van de vervuilende eigenschappen van het vliegtuig.

Ik denk dat het beter is om luchthavens en luchtvaartmaatschappijen dan particuliere reizigers te belasten om tegen te gaan dat er zeer klimaatonvriendelijke vliegtuigen blijven rondvliegen. Dit is ook de aanbeveling van Rli (2019). Dat zou met het EU ETS en later wellicht met CORSIA moeten worden gereguleerd.

  • "De vervuiler betaalt” blijft voor mij het uitgangspunt. Maar sociale ongelijkheid zou ik niet willen ‘aanvliegen’ via vliegen. Liever via generieke maatregelen zoals een extra belastingschijf voor mensen die meer dan twee ton verdienen. En verplichte winstdeling voor medewerkers. En belastingschijven voor bedrijfswinsten.
    Ook: 
    Voor het beheersen van de kloof tussen arm en rijk hebben we de inkomsten- en vermogensbelasting. Of de huidige fiscale middelen effectief worden ingezet ter verkleining van die kloof, is een andere vraag. Op zijn minst verdient ook de huidige successiebelasting heroverweging. Deze kwestie moet je m.i. niet als een soort spin-off in van beperken van vliegen willen meenemen.
 
Deze kritiek kwam op een vorige versie van mijn voorstel waarin ik mijn voorstel presenteerde als een middel om twee doelen te bereiken: 1. tegengaan van klimaatverandering, vervuiling etc. en 2. tegengaan van de kloof tussen rijk en arm. 

Inderdaad zijn klimaat en verschillen tussen rijk en arm mijns inziens kernproblemen voor de politiek. Voor het beheersen van de kloof tussen arm en rijk zijn ook indirecte maatregelen mogelijk als het belasten van bedrijven, het bestrijden van witwassen en het ontmantelen van brievenbusfirma’s. 

Het was niet mijn bedoeling om het beperken van het vliegen te gebruiken om sociale ongelijkheid te reduceren. Mijn voorstel is ontstaan uit de overtuiging dat de kosten van een klimaatakkoord alleen maatschappelijk aanvaardbaar zijn als minder bemiddelde burgers die in het algemeen minder uitstoten er niet door in de verdrukking komen.
Een sociaal eerlijk klimaatbeleid is voor groene, democratische partijen mijns inziens de sleutel om de verkiezingen te winnen van populistische anti-klimaatpartijen.

  •  Dit betekent dat het voor minder bedeelde burgers lastiger wordt om te vliegen. Vliegen wordt voorbehouden aan burgers die rechten kunnen kopen.

Ik vind deze consequentie van het voorstel zeker problematisch. Instellen van een vlaktaks zou overigens dezelfde consequentie hebben. Om het neveneffect te minimaliseren zou ik ervoor willen pleiten om de kilometerprijs aanvankelijk laag te houden, bijvoorbeeld 2.5 eurocent/km. Dit zorgt wel weer voor minder verwachte inkomsten voor de overheid en mogelijk minder bereidheid van de overheid om te investeren in het invoeren van het systeem. Ik verwacht dat naarmate het systeem enkele jaren draait, aanbieders van reizen met bus en trein in het gat zullen springen en aantrekkelijker alternatieven zullen ontwikkelen, ook voor gezinnen, dan die nu voorhanden zijn.

  •  Heel interessant vond ik het idee om mensen te belonen voor milieuverantwoord gedrag: een premie op niet-vliegen, die je ook zou kunnen instellen voor niet-autorijden (er staat geen auto op jouw naam, je hebt je rijbewijs laten uitschrijven) en vooral op het niet hebben van (meerdere) kinderen! Deze revolutionaire gedachte verdient verdere doordenking, ook in het kader van de welvaartskloof.

Inderdaad een uitdaging om het principe ook toe te passen op andere domeinen, ook het kopen van gezond, weinig klimaat belastend, voedsel: groente en fruit van Nederlandse bodem in plaats van vlees en van ver aangevoerd voedsel, het wegdoen (en laten vernietigen) van sterk vervuilende auto's, scooters etc.

  • Je "progressieve indirecte belasting" houdt in dat ons consumptief handelen wordt geregistreerd door de overheid: het soort extreem geleide economie dat het andere uiterste is tegenover ongebreideld kapitalisme. Ik denk dat dit politiek onhaalbaar is, vergelijk de weerstand tegen een autokilometerheffing waarvoor de overheid een teller in mijn auto zou moeten plaatsen en aflezen.
  • Ook: In onze toch al grote ‘big brother’-maatschappij zou zo’n controlesysteem de vrijheid van individu en privacy ernstig schenden.

Ik ben het ermee eens dat het voorstel niet opgepakt zal worden door dit kabinet dat nog steeds individuele vrijheid en economische groei op korte termijn vooropstelt. Aan de andere kant wordt met de stijgende opwarming, milieuproblemen (stikstof) en overlast van levenskwaliteit door herrie en toeristenmassa’s de door de burger gevoelde urgentie steeds groter om de groei van onder meer de luchtvaart tegen te gaan en dat de overheid hierbij de leiding moet nemen. Dat de animo voor kilometerheffing groeit nu extra asfalt niet blijkt te werken (Verkeersnet, 7-2-2019) is wellicht een hint voor politici dat ze minder bevreesd hoeven te zijn om draagvlak bij de bevolking te vinden.  De keuze is tussen geleide economie of de handdoek in de ring werpen en onze (klein)kinderen aan hun lot over te laten.

Vrijheid. Op dit moment kan elke burger indien hij wil zonder beperking vliegtickets kopen. In het systeem dat ik schets moet de burger extra moeite doen, gaat hij meer betalen en is er een risico aanwezig dat de rechten op zijn zodat er niets te kopen valt. Verder wordt de vrijheid niet aangetast; de burger kan meermaals per jaar een vliegreis maken als hij dat wil.

Privacy. Een privacy-probleem lijkt me niet in het geding. Dat zou zo zijn als mensen inzage zouden hebben in elkaars vlieggedrag, quod non.

  • Hogesnelheidstreinen zoals die er nu rijden zijn geen alternatief, nu niet en in de toekomst niet. Het spoor is verouderd, er wordt tussen landen met verschillende systemen gewerkt, zelfs met verschillende spoorbreedtes. Indien de elektriciteit niet middels duurzame energie wordt opgewekt schieten we niet veel op. De trein/tram/bus met bijbehorende infrastructuur zou t.z.t. vervangen kunnen worden door hyperlinkachtige voertuigen. 
 

Het zal inderdaad een uitdaging zijn om systemen in verschillende landen beter op elkaar af te stemmen, en dat zal niet van het ene op het andere jaar gereed zijn. De noodzaak dat dit wel gaat gebeuren is groot en de Europese Commissie zal er ongetwijfeld een speerpunt van maken. Er komt dit jaar een nachttrein van Amsterdam naar Wenen zonder overstappen; waarom dan niet dat soort treinen naar bijvoorbeeld Nice en Toulouse? In landen als Italië rijden burgers voor binnenlandse vakantiereizen vaker met de hogesnelheidstrein dan dat ze vliegen; aansluiten op dat net zou het bereik sterk vergroten. In ons land rijdt de trein al op groene energie, waarom zou die transitie in andere landen niet gemaakt gaan worden? Het ligt meer voor de hand om de infrastructuur aan spoorverbindingen die er al ligt te optimaliseren, uit te breiden en af te stemmen dan een geheel nieuw systeem te ontwikkelen zoals de hyperlinks die jij voorstelt.

 

  • Het door u geschetste plan is in mijn ogen onuitvoerbaar omdat iemand er verantwoordelijkheid voor moet nemen (een ministerie) en dat het heel erg veel geld kost zo’n systeem op te zetten en dat de verantwoordelijke instantie er niet echt een (financieel) belang bij heeft ergo geen goede motivatie heeft. Ook in het huidige politieke klimaat is dit voorstel nog onbespreekbaar.

 

Uitvoerbaar is het plan denk ik wel. Het kost veel geld, maar oneindig veel minder dan andere plannen zoals Schiphol naar zee verplaatsen.

Het huidige kabinet zal niets zien in dit voorstel, daar hebt u gelijk in. VVD en CDA willen groei van de luchtvaart. De overheid heeft ook geen beste reputatie op gebied van automatiseren, wat burgers en politici huiverig zal maken om zo’n plan te ondersteunen en uit te voeren. 

 

Het financiële motief om het aan te pakken is dat ons land zich heeft verbonden aan het akkoord van Parijs maar op dit moment de hekkensluiter is in Europa (NRC, januari 2010). Met het aan banden leggen van vliegen kan ons land zich revancheren, want daarmee wordt in elk geval veel groei van co2-uitstoot voorkomen. Het verwaarlozen van de afspraak om Parijs na te komen gaat ons land geld kosten. De overheid zal bakzeil halen in juridische procedures waarin zij (opnieuw) wordt aangesproken op schending van mensenrechten.